글로벌 완성차 및 현대차 자율주행 & 전기차 분석 (테슬라 신경망 / ADAS / 배터리 BMS / 로보택시 / GM 크루즈 포드 도요타 웨이모 폭스바겐 앱티브 우버 아르고 AI)

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1) 완성차업체의 한계 ※ 지난번 테슬라 자율주행 신경망에 이어 설명

– 테슬라도 말한 것처럼 위와 같은 신경망 구조는 상당히 큰 크기이며 데이터 및 신경망 모델의 병렬 처리 통합도 필요합니다. IT전문업체가 아닌 완성차업체 차원에서는 일부 작은 신네트워크 정도는 흉내 낼 수 있어도 이러한 신네트워크를 모두 구현하기에는 절대적인 역부족이라고 본다-물론 테슬라만이 정답이 아니어서 다른 방법으로 연구할 수도 있지만 기쁘지 않고, 아무리 효율적으로 만들어도 전문력 부족 자동차업체에는 분명한 한계가 존재. 뿐만 아니라 유동성 위기까지 겹쳐 당장의 이익이 나쁘지 않은 사업에 투자를 지속하기 쉽지 않은 정세-GM과 포드는 금융신판사의 2분기에만 1분기 순이익에 가까운 FCA임플러 이상의 손실이 예상된다.도 전년 동기 대비 68.9% 급감한 9,500억원대의 영업이익을 기록했다. BMW는 2020년 영업이익률 2~4%로 전년 대비 절반 이하 전망~폭스바겐은 대규모 고정비용으로 매주 약 7,000억원를 부수하고 다임러는 은행에서 추가 신용 약 4,400억원를 조달할 계획. 르노 역시 한국정부에 대출지원을 점검중인 테슬라는 2020년 1분기에도 흑자를 내 기대 이상의 좋은 실적을 냈다. 따라서 격차는 계속될 수밖에 없는 상황에서 앞으로 완성차 업체들이 테슬라에 종속되지 않기 위해서는 웨이모(Waymo), 크루즈(Cruise), 아부티브(Aptiv)와 같은 자율주행 소프트웨어 전문업체와의 협력이 필요합니다.업체별 자율주행 개발 현황

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<출처:dongA.com> (1) GM크루즈-크루즈는 2013년 설립돼 2016년 GM에 인수. 다음·제펜의 소프트뱅크와 혼다(Honda)가 합계 50억달러을 투자해 크루즈의 가치는 190억달러까지 급상승- 금년초의 무인 자율주행 전기차의 컨셉인 「오리진(Origin)」을 . 고객에게 부장속을 배달하는 라스트 마일용으로 . 이르면 2022년 하반기부터 양산을 시작할 예정이지만 크루즈의 로보택시 서비스는 지난해 시행할 예정이었으나 내부적으로 설정한 안전과 성능, 인프라 등을 충족하지 못한다고 판단해 무기한 연기했다. 크루즈는 높은 평가를 받으며 기대를 모았으나 아직 구체적인 성과는 보이지 않은 채 지지부진한 귀추

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<출처: 꿈꾸는 섬> (2) 구글웨이모(Google Waymo) – 구글의 손자회사 웨이모는 2018년 12월 미국 아이길리조 본인주 피닉스에서 앱티브 향후 로보택시 서비스를 시작. 알파벳(구글)은 작년까지 합계 35억달러을 자율 주행차의 개발에 투자. 구글이 2010년 자율주행차 개발 프로젝트를 본격화한 것을 감안하면 9년간 4조원가 넘는 금액을 사용-그동안 자율주행자 마그본인(Magna) 등 여러 외부 업체로부터 22억5,000만달러를 펀딩-그동안 본의 아니게 받아온 웨모씨 본인, 구글이 보기엔 수년간 자금을 쏟아 부었음에도 웨모씨의 현실성이 드러나 최근 펀딩자료에서 최근 10년간 507억달러에 이를 보이며 현재 약 6분의 1로 줄어든 300억달러. 그 만큼 성과를 낼 수 없는 상황에서 외부 펀딩까지 받는 것에 의해, 다른 업자에게 코어 소스를 유출시켜야 하는 현실성이 높아지고 있다-현재, 웨이모는 FCA, 재규어 랜드 로버(JLR)와 제휴.여기에 르노·닛산·미츠비시 얼라이언스도 웨이모와 제휴를 추진중.

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(3) 토요타(Toyota) – 토요타는 자동차 부품 자회사인 덴소, 어린이신과 공동으로 AI 연구개발 회사인 ‘토요타 리서치 인스티튜트 어드밴스트 디벨롭먼트(TRI-AD)’를 설립하여 향후 수년간 28억달러를 투자하는 방안-TRI-AD는 토요타 리서치 인스티튜트에서 파생된 회사로 주로 자율주행차와 로보틱스에 사용되는 인공지능 개발에 주력해 온 소음입니다. 종업원 1,000명을 고용할 계획-TRI-AD는 완벽하게 통합된, 생산성이 뛰어난 자율주행차 소프트웨어를 만드는 것이 목표입니다. 즉, TRI-AD가 개발한 소프트웨어를 도요타 차량과 즉시 연결해 완전한 맞춤형 자율주행차를 만드는 방안-기타 도요타는 2016년 승차공유업체인 우버(Uber)에 출자한 뒤 자율주행 개발을 위해 2018년 5억달러을 추가 투자했고, 지난해 소프트뱅크, 덴소와 함께 10억달러을 추가(4)독일 및 기타업체-BMW는 인텔 모빌 어린이, 콘티넨탈, 마그나와 자율주행차를 공동 개발해 자율주행차 70대를 시험운행 중이다. 25년까지 자율 주행차와 ADAS, 자율 주차 기술의 개발을 향해서 공동으로 협력·양 회사는 차량 공유 사업에 10억 유로를 공동 투자하는 것을 발표. 현재 다임러는 카투고(Car2go), BMW는 드라이브 나우(Drivenow)라는 공유차량 플랫폼을 각각 운영하고 있지만 별개로 운영하던 두 회사의 플랫폼을 결합 확장하는 안-폭스바겐은 자율주행 스타트업인 아르고 AI(ArgoAI)에 26억달러를 투자하는 안. 아르고 AI에 10억달러를 현금투자하고, 아르고의 유럽총괄본부인 ‘자율 인텔리전트 드라이빙(Autonomous Intelligent Driving, AID)’팀에 16억달러를 지원했으며, 이에 앞서 포드는 2017년 아르고 AI에 10억달러를 투자할 것이라고 발표했다. 앞서 5억달러을 투자 완료하고 앞으로 6억달러을 추가 투자한다는 방안. 폴크스바겐과 포드는 아르고 AI에 동일한 지분을 보유하면서 과반 이상의 지분을 보유하고, 이런 투자로 아르고 AI의 중소기업 가치는 70억달러로 성장할 전망-중국 검색엔진 업체 바이두는 자율주행 개발에 15억달러를 사용하고 아이애플은 약 10억달러를 투입합니다. 아부티브는 8억달러, 미국 쿨의 자율주행차 개발 스타트업인 숙스(Zoox)가 약 3억달러, 리프트(Lyft)와 마그나(Magna)가 2억달러, 오로라(Aurora)가 2억달러를 사용했다. 기타 인텔 모빌어린이(Mobileye), 보쉬(Bosch), 동재디(Audi), 다임러, BMW, 닛산 등 19개사가 총 8억달러 가량을 투자

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<출처 : Insighting> 3. 패스트 팔로워 (Fast Follower) (1) 자율주행의 투자현황 – 많은 완성차 업체가 자율주행을 준비하고 있다고 하는데, 얼마나 적극적으로 준비하고 있는지는 투자금액을 보면 확연히 비교 가능하다.최근 미국의 테크 전문지 ‘더 인포메이션(The Information)’은 완전 자율주행차 개발 중 30개를 선정하고, 이들이 그동안 얼마나 투자했는지를 분석, 얼마 전까지 이들 30개 기업은 완전 자율주행차 개발에 최소 160억달러를 투자했다. 이 중 86억달러가 알파벳(웨이모 포함), 크루즈(GM), 우버 3사가 집행. 알파벳은 지난해까지 총 35억달러, 크루즈는 31억달러, 우버는 총 20억달러를 투입-그 뒤 위에서 설명한 대로 바이두와 도요타가 각각 15억달러, 포드(아르고 포함)와 애기플이 10억달러, 그러니까 아부티브 색스 리프트 마그나 오로라 순-주목할 점은 나머지 19개사가 모드를 합쳐 단 8억달러를 투자했는데 우리가 잘 아는 독일 자동차 3사의 달라, 동샌디, BMW가 이곳에 속한다는 것. 모든 연합이나 합종연횡 등 알려진 것에 비해 적극적이지 못함을 알 수 있다. 전기차에서도 느낄 수 있는 일이지만 폴크스바겐을 제외한 독일 업체들은 화천에 매우 보수적, 그리고 이 조사에는 아직 현대차와 폴크스바겐의 대규모 투자가 확보되지 않은 (2) 현대차&애브티브(Aptiv)-글로벌 완성차 업체 중 가장 적극적으로 자율주행을 준비하고 있는 곳은 GM과 현대차를 포함해 몇 곳 정도다. 경쟁사에 비해 현대차그룹은 독립투자로 자율주행 기술력을 확보하고 있다. 최근까지 오로라이노베이션, 메타웨이브, 퍼셉티브 오토마타 등 스타트업에 수천억 원을 투자했고,

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– 이렇게 해 작년 9월, 메이저 기업의 한 사람인 애브티브와 조인트 벤처(JV)를 설립. 합작법인에 총 20억달러을 투자해 2022년까지 완성차 업체와 로보택시 사업자 등에 제공하는 자율주행 플랫폼 개발을 완료할 계획~현재 아부티브의 로보택시 차량도 현대차 차량으로 대체할 계획입니다. 고로 어린이 처음부터 로보택시 차량을 현대차로 대체하면 맞춤형 소프트웨어를 구성할 수 있어 향후 양산차에 적용해 대량생산이 한층 쉬워질 것-애브티브는 세계 최초로 로보택시 서비스를 실시해 최근에는 10만 회 이상 운행. 초창기 단 1건의 경미한 사건을 제외하고는 무사건으로 연구를 진행해 본업에서만 연 7,000억원 이상의 영업이익을 냈기 때문에 다른 회사들에 비해 리스크는 새벽-현대차도 아부티브 관련 일회성 수익 1,056억원, 환율효과 2,190억원이 영업이익에 포함되는 1, 경쟁사들이 코로나에 의해 큰 손실을 보고 있는 가운데 14분기에 매출액 3,194억원, 영업이익 8,638억원, 순이익 5,527억원이 준수한 실적을 기록했다.

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<출처:Hyundai Motor Group Newsroom> (3) 현대자동차 독자연구 현황 – 아부티브가 메인 자율주행 소프트웨어를 개발하더라도 이를 탑재하는 자동차 운영체제와 메인 하드웨어 프로세서 연구, 보조 소프트웨어 연계 및 완성차에 완전 탑재하기까지 수많은 과제가 요구된다 – 현대차는 안드로이드, QNX 등 다양한 RTOS(실시간 운영체제)를 받아 사용해 왔다. 총 4개의 모듈로 구성.멀티프로세서 환경에서 일관되게 안정적인 스케줄링 및 통신, 동기 등의 기능 제공 ※ 자동차 운영체제 및 소프트웨어 표준 플랫폼에 관한 설명 참고

– 작년 9월에는 인텔의 덴버턴 CPU를 자율주행 레벨 3 프로세서에 채용해, QNXRTOS 환경에서의 판단 영역 로직 설계 및 인지와 판단 통합 연구. 주차지원 기능인 SVM(서라운드 뷰 모니터)에 딥러닝 기반의 영상인식을 적용하기 위해 FPGA를 활용하는 등 프로세서와 신경망에 관한 연구를 계속-현대모비스는 영상인식 기술을 적용한 SVM에 자체 개발한 레이더를 접이식 카메라와 레이더 간의 데이터 융합(센서 퓨전)으로 센서 성능을 높이는 연구를 진행한다. 그리고 엠빌리(M.Billy)라는 차량을 자체 제작하여 자율주행 레벨 4를 위한 센서 및 하드웨어를 테스트-차내 네트워크 구조는 다양한 전자제어기의 급증하는 데이터 트래픽에 대응하기 위해 기존의 CAN 방식에서 이더넷(Ethernet)으로 변경. 현대차와 시스코(Cisco)가 공동개발 진행-이처럼 아부티브가 맡은 메인 소프트웨어 외에 현대차는 자율주행에 필요한 영역을 모두 준비 중.테슬라만큼 아직 가시적인 성과를 보이지는 않았지만 기대보다는 확실하게 준비하고 있는 모습이어서 기회 높은 패스트 팔로워와 판단(4) 도요타와의 비교-도요타도 독자 개발에 대한 의지를 보이고 있어 어느 정도까지 시도할지는 아직 구체적으로 확인되지 않고 있다. 다만 3조원 이상을 기존 연구개발 자회사에 쓰겠다는 것은 메인 자율주행 소프트웨어까지 시도한다는 것을 암시-하면 신 이전 포스팅에서 설명한 것처럼 테슬라의 자율주행 신경망만 봐도 매우 어려운 수준을 요구하고, 이를 뿌리째 따라잡자는 것은 사실상 비현실적-게다가 소프트웨어의 역량이 우리 자신보다 더 많이 포함돼 있다고 평가받는 제펜으로 인력과 시스템을 모두 구현해 실행한다는 것은 난센스다. 따라서 현대자동차처럼 메인 소프트웨어는 현재 투자가 들어있는 우버로부터 받고 기타 필요한 사항을 자회사를 통해 해결하려는 것이 아니라면 이는 도요타의 큰 실수일 수 있다고 생각하는 4.ADAS/전기차 경쟁력 – 4레벨 이상을 구현하기까지는 몇 년이 더 필요합니다. 이 때문에 그동안 경쟁에 밀리지 않고 틈틈이 돈을 벌기 위해 자동차 회사에 필요한 것은 바로 ADAS-테슬러도 최근까지 자율주행 성능은 대부분 사람이 직접 코딩한 프로그램에서 자신감을 가져왔고 최근에야 인공신경망으로 점차 바뀌고 있다. 그래서 레벨3의 레벨까지는 레벨이 높은 ADAS를 능숙하게 사용하는 것만으로 커버할 수 있다고 판단- 따라서, 앱티브의 레벨 4의 실장이 가시화되기까지는 완성차 메이커의 ADAS 및 전기차의 역량에 주로 포커싱 할 필요가 있다. 이 중 최근 출시된 현대차의 GV80은 현존하는 최고 수준의 ADAS 기능이 있는 차량으로 평가되며, 미래 경쟁력 확인 ※만도 및 ADAS 관련 내용 참조

– 여기에 더해 전 세계 이익이 과일인 전기차를 생산할 수 있는 곳은 현재 테슬라, 현대차, BYD 3개사뿐이다. 현대차는 전기차에서의 lowtomid(0~5%) 이익률이 작년 하반기부터 과인되기 시작했고, 그래서 완성차업체 중 BMS(Battery Management System) 기술을 내제화시킨 곳도 위의 3개사로 보면 전기차 생산의 가장 중요한 포인트는 역시 배터리를 위해 벤츠 EQC와 현대코과 LG화학의 같은 배터리를 달았음에도 EQC는 주행거리가 300인 반면, 코과인은 400.이 때문에 EQC는 적자, 결국 1억과 전기차에서도 1억의 이익을 챙길 수 있다. 현대차는 지난해 10만 대 이상의 전기차를 판매해 점차 규모의 경제를 이뤄가고 있고, 서파인터과인 아반떼 등 값싼 차를 자주 생산해 온 경쟁력 등이 합쳐진 결과로 볼 수 있다.

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